▲ 극동대학교 항공정비학과/글로벌대학원 항공우주공학과 민풍식 주임교수     ©커넥트 데일리

(커넥트 데일리=극동대 민풍식 교수) 대한민국의 현대적 항공산업은 1948년 조선항공공사에서 DC-3 여객기 3대를 도입해 본격적인 항공운송사업을 시작하면서 출발하였다.

그로부터 70여 년이 지난 현재 우리나라는 FSC 2개, LCC 10개 등 총 12개 항공사를 비롯해 소형항공운송사업, 항공기사용사업, 헬기 운용기관 등을 모두 포함하여 총 878대 항공기를 운영하고 있으며, 국제항공운송협회(IATA) 기준 세계항공운송 순위에서도 8위를 차지하는 등 짧은 기간에 비약적인 항공산업 발전을 이뤘다. 

 반면, 항공운송분야의 성장과 달리 항공정비산업(MRO, Maintenance Repair and Overhaul)은 여전히 해외 의존도가 높아 구조적 취약성을 안고 있다.

 국토교통부에 따르면 2023년 기준 우리나라 국적항공사의 해외 정비 지출은 약 2조 원에 달하며, 해외 정비 의존율은 FSC 59%, LCC 71.1%에 이른다. 또한 최근 5년간 군용기 해외 정비 지출도 약 2조 5천억 원(44.4%)에 달해 국가적으로 항공 MRO 기반이 취약한 상황임을 보여준다.

 이러한 해외 의존 구조는 국내 FSC 항공사들이 운항정비를 중심으로 처리해 온 운영구조로 인해 종합적인 항공MRO 기술 확대와 인프라 구축에 한계가 있었고, LCC 역시 비용 절감을 위해 초기부터 해외 정비에 의존할 수 밖에 없는 구조가 고착화되면서 더욱 심화되었다. 

 그 결과 항공운송산업 중심으로 편중된 항공산업 정책 구조는 해외 항공MRO 의존도를 더욱 높였고, 항공MRO 산업의 자립화 기반을 약화시키는 결과로 이어졌다.

 항공MRO산업의 해외 의존이 지속되는 것은 단순한 비용 문제를 넘어 국가 항공운송산업의 경쟁력 전반을 위협하는 구조적인 문제다.

 항공기 안전운항을 위해서는 기체 중정비 및 엔진 등 핵심부품의 MRO 역량 확보가 필수적이며, 국내 MRO 인프라가 취약할 경우 정비 지연과 품질관리 한계로 항공기 안전위험 리스크가 상존할 수 있다.

 해외 항공MRO 의존은 항공정비기술 생태계의 성장을 저해하여 항공MRO 전문인력의 지속 양성과 기술 축적을 어렵게도 만든다. 정비기술이 국내에 충분히 내재화되지 않으면 향후 첨단항공기 도입과 항공교통량 증가에 대응하는데 한계가 발생하여 국가 항공안전과 산업 경쟁력 전반이 약화될 수 있다.

 또한, 항공정비산업은 고부가가치 기반의 기술집약적 산업임에도 국내 항공종합MRO체계가 미흡해 중장기적으로 막대한 항공정비비가 해외로 유출되고 있다. 이는 항공운송산업의 비용 부담을 가중시키고 국가경제 전반에도 부정적 영향을 미치는 요인이다.

 특히 AAM(Advanced Air Mobility) 등 미래 항공기술산업의 성장과 함께 새로운 항공운항·감항인증 기술기준 등을 충족하여야 하는 종합적인 항공정비체계 준비가 요구되는 상황에서 국내 항공종합MRO 기반의 취약성은 더 큰 위험 요인이 될 수 있다. 미래형 항공기까지 해외 정비에 의존하는 구조가 고착된다면 우리나라 항공산업 전반에서 지속적 발전과 국제경쟁력은 약화될 수 밖에 없다. 

 따라서 항공MRO산업은 항공운송산업의 부속 기능이 아니라 국가 전략산업이자 공익산업으로 재정의되어야 한다. K-항공종합MRO의 자립화를 위해서는 단기적ㆍ개별적 지원이 아니라 체계적이고 단계적인 국가 지원체계가 필요하다. 단편적 지원만으로는 구조적 한계를 극복할 수 없다. 

 항공MRO 산업은 단일 기능이 아닌 다층적·복합적 구조를 갖는다. 운항정비·단기중정비·장기중정비·부품정비·회전익정비 등 기술기반 정비 기능뿐 아니라, 항공부품을 적시에 공급하는 MRO 부품공급센터와 전문정비인력을 양성하는 교육센터가 함께 구축되어야 비로소 완결성과 국제 경쟁력을 확보할 수 있다. 

 완결형 MRO 클러스터를 구축하기 위해서는 항공MRO 산업을 국가 전략산업이자 공익산업으로 지정하는 법적 기반이 필요하다.

 또한 국가는 MRO 기능별로 경쟁력을 갖춘 공항을 특화공항으로 지정하고 이들 공항과 MRO업체에 대해 인프라ㆍ제도ㆍ부품물류ㆍ교육ㆍ인력양성 등을 종합 지원하는 별도의 법체계(가칭 K-항공종합MRO 진흥법)를 마련해야 한다.

 특히 국내 항공MRO는 국가의 제도적·인프라적 지원이 부족한 환경 속에서 여전히 수요 확보와 인프라 확장에 어려움을 겪고 있다. 반면 싱가포르는 SIAEC와 ST Aerospace가 국가적 전략 지원을 기반으로 글로벌 MRO 강자로 성장한 대표 사례다. 한국 역시 법·제도적 기반을 갖춘다면 K-항공종합MRO는 충분히 국제 경쟁력을 확보할 수 있다. 

 안정적인 항공종합MRO 기반을 확보하는 일은 항공안전과 항공산업 경쟁력의 핵심이며, 미래 AAM·UAM 등 차세대 항공시장을 대비한 국가 항공력의 토대가 되기도 한다. K-항공종합MRO 자립화 체계를 구축할 때 대한민국 항공산업의 미래도 함께 열릴 것이다. 

Who is

민풍식 교수는 극동대학교 항공정비학과와 글로벌 대학원 항공우주공학과 주임교수(국토교통부 기술기준위원회 위원)로 재직 중이며, 국토교통부 항공정책실 항공운항과장과 항공기술과장을 역임한 항공 분야 전문가로 국내 드론 산업이 꽃을 피울 수 있도록 관련 법과 제도 및 기술 기준 등의 근간을 마련하는데 견인차 역할을 했다.