▲ 국토교통부 건설사고조사위원회가 발표한 사고 발생 위치, 스크류잭 제거 및 손상현황(사진=국토교통부).  © 최한민 기자

(커넥트 데일리=최한민 기자) 국토교통부가 6개월간의 장고 끝에 세종-안성 고속도로 청용천교 붕괴사고의 원인과 대책을 공개했지만 현장 관리와 하도급 구조 개선 같은 실질적 재발방지 방안은 부족하다는 지적이 제기된다.

국토교통부는 지난 2월 25일 발생한 세종-안성 고속도로 청용천교 붕괴사고(사망 4명, 부상 6명)에 대한 조사 결과와 대책을 19일 발표했다.

사고는 교량 상부 거더를 설치한 직후 런처가 후방으로 이동하는 과정에서 거더가 전도되며 발생했다.

국토교통부는 사고 사흘 뒤인 2월 28일 건설사고조사위원회(위원장 오홍섭 교수, 이하 사조위)를 민간 전문가 12명으로 구성해 약 6개월간 조사를 진행했고 이번에 최종 결과를 공개했다.

사조위는 사고의 직접적 원인으로 전도방지시설인 스크류잭의 임의 제거와 안전인증을 벗어난 런처 후방 이동을 지목했다.

구조해석 결과 같은 조건에서도 스크류잭이 유지됐다면 거더는 붕괴하지 않았을 것이라는 점이 확인됐다.

특히 해당 런처는 전방 이동만 안전인증을 받았는데 후방 이동을 포함한 안전관리계획서가 작성 및 승인된 사실이 드러나 법령 위반으로 지적됐다.

또 시공사인 현대엔지니어링은 하도급사의 스크류잭 제거 사실을 파악하지 못했고 사고 당일 작업자는 계획과 달리 교체돼 작업 도중 현장을 이탈하는 등 현장 관리 부실도 드러났다.

한국도로공사의 검측 매뉴얼 역시 임시시설 관리 책임이 모호해 사고 예방에 실패했다는 비판이 뒤따랐다.

사고 이후 구조물 안전성 점검에서도 이상이 확인됐다.

교각 접합부 손상, 교대 콘크리트 압축강도 저하(설계기준 대비 약 84.5%), 미붕괴 거더의 기준치 초과 횡만곡(60~80mm) 등이 발견돼 정밀조사 후 보수 또는 재시공 여부를 결정해야 하는 상황이다.

▲ 전도방지시설 개념도. 건설사고조사위원회는 세종-안성 고속도로 청용천교 붕괴사고를 전도방지시설인 스크류잭을 임의로 제거하고 안전인증을 벗어난 런처 후방 이동으로 지적했다(사진=국토교통부).  © 최한민 기자

국토교통부는 제도 개선을 중심으로 재발방지책을 내놨다.

전도방지시설은 가로보 타설 및 양생 후 건설사업관리기술인의 승인을 거쳐 해체하도록 교량공사 표준시방서를 개정하고 런처 같은 장비 사용 시 장비 전문가가 기술자문위원회에 참여하도록 규정을 바꾸겠다고 말했다.

또 안전관리계획서 매뉴얼을 개정해 안전인증 준수 여부와 장비 적정성 검토를 강화하겠다고 했다.

국토교통부는 “사조위 조사결과 및 특별점검 결과를 관계부처, 지자체 등에 즉시 통보하는 한편, 각 행정청은 소관 법령에 따라 벌점ㆍ과태료 부과, 영업정지 처분 등을 검토하는 등 엄중한 조치를 할 예정”이라고 밝혔다.

그러나 이와 같은 개선책에도 불구하고 현장 관리와 하도급 구조 개선 대책은 여전히 부족하다는 비판이 나온다.

국토교통부 특별점검단은 이번 사조위와 별개로 지난 4월 세종-안성 고속도로 9공구를 점검한 결과 안전점검 결과 미제출, 품질시험 누락, 건설업 무등록자 참여 등 불법 하도급 사례 9건을 포함해 총 14건의 위반을 적발했다.

그럼에도 불법 하도급 구조를 근본적으로 개선할 구체적 방안은 이번 대책에서 빠졌다.

국토교통위원회 일부 위원들도 제도 개정만으로는 한계가 뚜렷하다며 발주청과 건설사업관리자의 감독 책임을 실질화하고 하도급 구조를 투명하게 관리할 장치가 필요하다고 지적했다.

이번 세종-안성 교량 붕괴는 단순한 기술 문제가 아니라 제도적 허점과 현장 관리 부실, 불법 하도급 관행이 결합된 총체적 인재라는 점에서 국민 안전을 지키기 위한 실질적 관리 체계 확립이 시급하다는 목소리가 높다.